Borne de recharge électrique : pourquoi elles restent encore vulnérables au piratage ?

23 août 202623 août 2026 Bertrand 201 vues Véhicule électrique

Les voitures électriques ont beau être bardées d’électronique, de logiciels et de connexions réseau, il existe encore un endroit où la cybersécurité semble parfois avoir été garée en double file : la borne de recharge. Contrairement à ce que pourrait laisser penser son apparence plutôt inoffensive, une borne publique moderne est loin d’être un simple gros interrupteur qui envoie des électrons dans une batterie.

Elle communique avec votre voiture, avec un serveur distant, avec une application mobile, avec un système de paiement et parfois avec les systèmes énergétiques du site. Bref, derrière la prise CCS se cache une véritable petite infrastructure informatique. Et comme toute infrastructure informatique connectée, elle possède une surface d’attaque.

Le problème n’est d’ailleurs plus théorique. Des chercheurs ont déjà démontré qu’il était possible de compromettre certaines bornes, et les compétitions de cybersécurité consacrent désormais des catégories entières au piratage des chargeurs électriques. Des vulnérabilités ont notamment permis de prendre le contrôle de certains équipements ou de compromettre les communications utilisées pour gérer les sessions de recharge.

Autrement dit, le chargeur de votre voiture n’est pas seulement capable de vous facturer plusieurs dizaines d’euros pour quelques dizaines de kilowattheures. Il peut aussi intéresser sérieusement un hacker.

Une borne de recharge est un ordinateur qui distribue des kilowatts

La première erreur consiste à considérer une borne comme un équipement électrique classique. Une borne moderne fonctionne plutôt comme un ordinateur industriel auquel on aurait ajouté une très grosse prise électrique.

Elle possède un système d’exploitation, des services réseau, des interfaces de communication, du stockage, des mécanismes d’authentification et, surtout, une connexion avec une infrastructure distante.

Le protocole OCPP, pour Open Charge Point Protocol, joue notamment un rôle central dans cette architecture. Il permet à une borne de communiquer avec le système de gestion de son opérateur. C’est pratique pour démarrer ou arrêter une charge, récupérer les informations de consommation, effectuer des mises à jour ou superviser une station à distance.

Mais chaque fonction supplémentaire ajoute aussi une possibilité de panne ou d’attaque. Des chercheurs ont déjà identifié des faiblesses dans certaines implémentations permettant notamment de perturber les communications entre les bornes et leur système central, voire d’accéder à des informations sensibles. Dans certaines configurations, des attaques pourraient également permettre de détourner de l’électricité ou de perturber simultanément de nombreuses bornes.

Le paradoxe est assez amusant : on a donc créé un protocole pour permettre à des milliers de bornes de communiquer entre elles et avec Internet, puis on s’étonne que quelqu’un sur Internet puisse essayer de leur parler.

Le problème ne vient pas forcément du protocole, mais de son implémentation

Il serait cependant trop facile d’accuser OCPP de tous les maux de la planète. Un protocole de communication peut être correctement conçu et devenir vulnérable lorsqu’il est mal implémenté, mal configuré ou utilisé avec des mécanismes d’authentification insuffisants.

C’est précisément ce qui rend le problème compliqué. Une borne peut utiliser un protocole récent mais conserver un logiciel vieillissant, des composants non corrigés ou des services inutiles exposés sur le réseau.

Certaines bornes étudiées par des chercheurs fonctionnaient notamment avec des versions anciennes de systèmes d’exploitation, des services inutiles activés et parfois des processus exécutés avec des privilèges excessifs. Certaines étaient également exposées à des attaques provenant du réseau.

Et là, le problème devient beaucoup plus classique : ce n’est plus vraiment la voiture électrique qui est vulnérable, c’est simplement un appareil connecté qui ressemble furieusement à beaucoup d’objets IoT que nous avons appris à ne surtout pas laisser traîner sur Internet.

Une attaque peut viser la borne… ou tout ce qu’il y a derrière

Le plus inquiétant est que la borne n’est pas nécessairement la cible finale. Une attaque peut viser le chargeur lui-même, mais également son système de gestion centralisé, l’application utilisée par les clients, les comptes administrateurs ou les serveurs qui pilotent tout le réseau.

Imaginez plusieurs milliers de bornes réparties dans une région et pilotées depuis une même plateforme. Une vulnérabilité dans cette plateforme pourrait potentiellement transformer un problème local en problème à grande échelle.

Des failles dans certains systèmes de gestion ont déjà montré qu’il était possible de provoquer des attaques par déni de service, de récupérer des informations concernant les conducteurs ou de perturber le fonctionnement d’un réseau de recharge.

Dans une configuration particulièrement mauvaise, un attaquant pourrait même tenter de faire charger un véhicule sans que l’identité du conducteur soit correctement vérifiée.

Le hacker ne volerait donc pas forcément votre voiture. Il pourrait simplement essayer de faire payer sa recharge par quelqu’un d’autre. Une sorte de fraude bancaire, mais avec 80 kWh et un câble de 300 ampères.

Les chercheurs trouvent encore des failles dans des bornes modernes

Le meilleur indicateur de la situation actuelle reste probablement l’évolution des compétitions de cybersécurité consacrées à l’automobile.

Des chercheurs en sécurité sont désormais invités à tenter de compromettre des technologies automobiles réelles, avec des catégories spécifiques consacrées aux chargeurs électriques et aux protocoles utilisés pour les piloter.

Ce détail est révélateur. La cybersécurité des bornes est désormais suffisamment importante pour que des chercheurs soient rémunérés pour essayer de les casser méthodiquement. Et ils y arrivent.

Des chercheurs ont notamment compromis plusieurs chargeurs électriques à l’aide de vulnérabilités inédites. D’autres travaux ont également démontré qu’une faille dans la communication entre une borne et son système central pouvait permettre d’en prendre le contrôle.

Le fait que ces attaques soient découvertes dans un environnement contrôlé est évidemment une bonne nouvelle : les chercheurs peuvent prévenir les fabricants et les failles peuvent être corrigées.

Mais cela démontre surtout une chose : même un équipement récent et correctement commercialisé peut contenir des vulnérabilités sérieuses.

Pourquoi est-ce si difficile à sécuriser ?

Parce qu’une infrastructure de recharge est beaucoup plus complexe qu’elle n’en a l’air.

Il faut sécuriser la communication entre la voiture et la borne, la communication entre la borne et le serveur, les applications mobiles, les systèmes de paiement, les interfaces d’administration, les mises à jour logicielles et parfois les communications avec le réseau électrique.

Il faut également gérer des équipements installés dans des environnements très différents, parfois accessibles au public et destinés à fonctionner pendant des années.

Un smartphone peut recevoir une mise à jour en quelques minutes. Remplacer ou reconfigurer des milliers de bornes installées sur des parkings, des autoroutes et des stations-service est légèrement moins pratique.

Et comme toujours en informatique, le matériel installé aujourd’hui devra probablement encore fonctionner demain avec un logiciel conçu hier.

C’est précisément pour cette raison que la cybersécurité doit être pensée à l’échelle de toute l’infrastructure de recharge, et pas uniquement au niveau de la borne.

OCPP 2.0.1 apporte des réponses, mais le vieux parc reste là

La situation n’est heureusement pas figée. Les versions récentes d’OCPP intègrent davantage de mécanismes de sécurité, notamment autour de l’authentification et de la sécurisation des communications. OCPP 2.0.1 constitue ainsi une évolution importante par rapport aux anciennes installations basées sur OCPP 1.6.

Le problème est que le remplacement d’un protocole sur le papier ne fait pas disparaître instantanément les millions d’équipements déjà installés.

Dans le monde réel, une infrastructure peut continuer à fonctionner avec une ancienne version pendant des années. Et même lorsqu’une version plus sécurisée est disponible, encore faut-il que le matériel soit capable de la supporter, que le fabricant fournisse les mises à jour et que l’opérateur les déploie.

C’est l’un des grands classiques de la cybersécurité : la solution existe, mais quelqu’un doit encore l’installer.

Et demain, ce sera potentiellement encore plus compliqué

La recharge évolue rapidement vers des systèmes beaucoup plus intelligents. Le Plug & Charge permet notamment à une voiture de s’identifier automatiquement auprès d’une borne et de gérer la session de recharge sans passer par une carte RFID ou une application. C’est nettement plus confortable pour l’utilisateur, mais cela implique également davantage d’échanges de données et de mécanismes cryptographiques.

À terme, les véhicules pourront également interagir beaucoup plus étroitement avec le réseau électrique, notamment avec le Vehicle-to-Grid.

La voiture ne sera alors plus seulement une consommatrice d’électricité. Elle pourra potentiellement en restituer au réseau.

Et à ce moment-là, une faille dans une infrastructure de recharge ne concernera plus uniquement votre facture ou votre voiture qui refuse de charger. Elle pourrait devenir un problème énergétique.

C’est précisément pour cette raison que la cybersécurité doit être pensée dès la conception des infrastructures, et non ajoutée après coup comme une rustine sur une borne déjà déployée.

Le vrai problème : une borne doit fonctionner pendant des années

Le risque principal n’est donc pas de voir demain un mystérieux hacker arrêter toutes les bornes d’Europe depuis son sous-sol.

Le scénario beaucoup plus réaliste est celui d’une accumulation de petites faiblesses : logiciel ancien, mot de passe mal protégé, interface inutilement exposée, certificat expiré, mise à jour jamais installée, serveur vulnérable ou mauvaise séparation entre les différents composants. Pris séparément, chaque problème peut sembler relativement banal.

Mais lorsqu’on connecte plusieurs milliers de ces équipements à Internet, à des systèmes de paiement, à des applications mobiles et potentiellement au réseau électrique, l’ensemble devient une cible particulièrement intéressante.

Les bornes de recharge sont donc condamnées à devenir de véritables équipements informatiques critiques. Leur sécurité devra évoluer au même rythme que leur puissance.

Car dans quelques années, une borne de 350 kW capable de recharger une voiture en quelques minutes sera peut-être parfaitement normale.

Une borne capable de faire tourner Linux avec des services datant de 2018, en revanche, devrait probablement être considérée comme une invitation à la fête.