J’ai enfin pu monter à bord de la Xiaomi SU7 à l’IFA : coup de cœur statique, mais…

Dans les allées de l’IFA à Berlin, on s’attend à slalomer entre des aspirateurs robots, des chargeurs et trois kilomètres de câbles en tout genre. Pourtant, cette année, le stand Xiaomi ressemblait davantage à un salon de l’auto miniature (j’exagère, il n’y avait que 3 voitures à l’intérieur et plusieurs à l’extérieur) qu’à une grand-messe de la tech grand public.

Au milieu d’une foule compacte venue assister à la conférence de presse — où je n’entendais d’ailleurs pas grand-chose depuis le fond de la salle —, mon regard a rapidement dérivé vers la véritable star du hall : la Xiaomi SU7.

J’ai donc laissé tomber les discours pour aller voir de plus près ce que vaut le premier bolide du géant chinois dans le monde réel.

Un gabarit de Porsche Taycan, des lignes affûtées

Sur le stand, plusieurs modèles étaient exposés, deux SU7 et la SU7 Ultra dans un coin VIP. Si l’exemplaire bleu pétant était intouchable, j’ai pu m’approcher d’une autre version habillée d’un vert foncé très élégant, qui m’a immédiatement rappelé l’esprit « British Racing Green » de chez Jaguar. Même si j’ai tendance à préférer des teintes plus discrètes au quotidien, il faut reconnaître que la silhouette impose le respect.

Sur photo, on a parfois du mal à se rendre compte de son encombrement : avec 4,997 m de long, 1,96 m de large et un généreux empattement de 3,00 m, la SU7 n’est pas une compacte urbaine. Elle chasse directement sur les terres des Porsche Taycan et Tesla Model S en matière de prestance. De face, de trois-quarts ou de dos, l’aérodynamique est particulièrement soignée (avec un Cx record de 0,195 annoncé par la marque). Elle ne fait absolument pas « gadget roulant » ni prototype bricolé à la va-vite.

À bord : adieu le mal de dos ?

Accompagné d’un responsable produit, j’ai enfin pu grimper à bord. Je suis resté environ cinq minutes assis à l’avant, puis deux minutes à l’arrière. C’est évidemment trop court pour simuler un grand trajet autoroutier, mais mon premier ressenti a été immédiat : les sièges offrent un excellent maintien et un rembourrage vraiment réussi, y compris côté passager.

Et pour tout vous dire, c’est un point sur lequel je suis devenu particulièrement sensible. Dans ma Tesla Model 3 Highland, les sièges me causent rapidement des douleurs lombaires si je n’utilise pas de coussin d’appoint après vingt minutes de route. Ici, l’assise m’a paru d’emblée bien plus enveloppante et anatomique.

Côté planche de bord, Xiaomi a trouvé un équilibre que beaucoup de constructeurs historiques peinent encore à trouver. On a droit à un petit combiné d’instruments discret face au conducteur et à un grand écran central de 16,1 pouces tournant sous HyperOS. La bonne surprise ? La marque n’a pas cédé au dogme stupide du « tout-tactile » : de vrais boutons physiques permettent d’ajuster directement la température de la climatisation sans quitter la route des yeux.

Le volant a une vraie touche sportive, accentuée par une commande circulaire rouge dédiée aux modes de conduite (Drive Mode). En fouillant rapidement dans les menus, j’ai quand même repéré quelques coquilles et erreurs de traduction dans l’interface logicielle — signe que l’adaptation européenne demande encore un peu de travail (comme très souvent chez les constructeurs chinois).

Les aspects pratiques et la finition

Globalement, la qualité perçue et l’assemblage des matériaux m’ont semblé très sérieux pour un constructeur dont c’est la toute première voiture.

Côté chargement, la berline profite pleinement de ses cinq mètres : le coffre arrière affiche 517 litres avec un sous-coffre d’appoint modeste mais bienvenu. À l’avant, le coffre (le fameux frunk) propose un volume généreux de 105 litres, largement suffisant pour stocker les câbles de recharge et un sac de sport. Cerise sur le gâteau : son ouverture est entièrement motorisée. C’est un détail un peu gadget, certes, mais à l’usage, ranger ses câbles sans se salir les mains sur une carrosserie poussiéreuse reste un vrai confort.

Ce qu’elle a sous le capot (sur le papier)

Si je n’ai pas pu vérifier les chronos sur la piste berlinoise, les spécifications techniques publiées par la marque sont particulièrement impressionnantes selon les versions :

• Xiaomi SU7 (Standard) : Propulsion arrière, moteur de 299 ch (220 kW), batterie LFP de 73,6 kWh, 0 à 100 km/h en 5,28 secondes et environ 700 km d’autonomie annoncée (cycle CLTC chinois, comptez environ 500 à 550 km en usage réel mixte).
  
• Xiaomi SU7 Max (Transmission intégrale) : Deux moteurs développant 673 ch (495 kW) et 838 Nm de couple, batterie NMC de 101 kWh en architecture 800V. Le 0 à 100 km/h est abattu en 2,78 secondes pour une vitesse de pointe de 265 km/h, avec 800 km d’autonomie CLTC.
  
• Xiaomi SU7 Ultra (Le monstre de piste) : Pour ceux qui trouvent que 673 ch font un peu juste pour aller chercher le pain, Xiaomi a développé une déclinaison extrême taillée pour atomiser les records du Nürburgring. Avec trois moteurs électriques (deux blocs V8s à l’arrière et un V6s à l’avant), la cavalerie grimpe à 1 548 ch et 1 770 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 1,98 seconde, la vitesse de pointe dépasse les 350 km/h, et la bête embarque une batterie CATL Qilin II de 93,7 kWh capable d’encaisser des décharges ultra-violentes.

Sur la fiche technique, ça calme direct.

Le grand flou du tarif et de l’Europe

En discutant avec deux responsables de la marque sur place, j’ai voulu aborder la question cruciale : combien et quand ?

Et là, les discours divergent nettement :

• Le premier m’a parlé d’un tarif d’appel potentiel tournant autour des 40 000 €.
• Le second estimait plutôt la fourchette entre 50 000 et 60 000 €.

La différence est colossale. À 40 000 €, avec un tel niveau de finition, son design et la cavalerie embarquée, ce serait un coup de massue phénoménal pour la concurrence. À 60 000 €, en revanche, l’équation change : elle se retrouverait face aux berlines allemandes et aux constructeurs déjà solidement ancrés sur nos routes, avec des taxes à l’importation qui pourraient peser lourd dans la balance.

Quant à la date de sortie, on me glisse un timide 2027 pour l’Europe, les représentants mettant en avant la complexité de l’homologation et le réseau de distribution. Autant dire que je reste assez sceptique sur le respect de ce calendrier.

Mes ressentis en résumé

On aime :

• Le design très équilibré et les proportions imposantes (près de 5 mètres)
• Le confort et le maintien des sièges (nettement plus prévenants pour le dos que ceux de ma Model 3)
• Les boutons physiques conservés pour la climatisation
• La finition globale, franchement bluffante pour une première copie
• Le grand frunk avant de 105 L à ouverture motorisée

On aime moins :

• L’impossibilité totale d’effectuer un essai dynamique à Berlin
• Les quelques erreurs de traduction repérées dans l’OS
• Le flou artistique complet autour du tarif européen
• L’horizon 2027 pour nos contrées, qui paraît interminable

Alors, on en pense quoi ?

En voyant le circuit d’essai aménagé sur le parking extérieur de l’IFA, j’espérais sincèrement pouvoir la tester, ou au grand minimum me faire embarquer sur le siège passager pour quelques tours. Grosse frustration sur ce point : la piste était réservée aux trottinettes et vélos électriques, laissant la berline chinoise sagement stationnée.

Pour autant, cette première approche statique m’a vraiment emballé. La Xiaomi SU7 n’a rien d’un galop d’essai timide : elle a de la gueule, l’habitacle est bien pensé et le confort d’assise est au rendez-vous. Reste désormais le test de vérité : juger de son comportement routier et de la consommation réelle dès qu’un volant sera disponible à l’essai.

Crédit photo : Nicolas Varga